Deshalb wurde später eine für sichere militärische Erkennung IFF-Mode 4 entwickelt.

Bei SSR und IFF antworten die Transponder der zu erfassenden Luftfahrzeuge auf das, auf der Frequenz 1030 MHz empfangene Abfrage-Signal, auf der Frequenz 1090 MHz.

Hierzu wird bei SSR und IFF die Abfrage auf 1030 MHz mit einem unterhalb des Rumpfes des Luftfahrzeug angebrachten vertikal polarisierten λ/4-Antenne empfangen.

Jedoch kann der Interrogator manchmal wie ein Transponder in einem Flugzeug eingerüstet sein.

Bei bis über 27 dBi Antennengewinn und Spitzen-Impulsleistung am Senderausgang von SSR- oder IFF-Interrogator zwischen 54 dBm bis 66 dBm können EIRP von bis zu circa 90 dBm erreicht werden.

L ist die Summe aller auftretender Verluste beispielsweise Atmosphärische- und Polarisations-Verluste und Dämpfungs-Verluste zwischen der Antennenausgängen und den Empfängereingängen, wie Koaxialkabel, Hohlleiter, Hohlleiter-Dreh-Kupplung, Schalter und Filter.

Neben dem Identifizierungscode, der nun individuell für ein Flugzeug vergeben wird, können sehr viel mehr Informationen über den aktuellen Flugzustand an das Sekundärradar übertragen werden.

Der genaue Inhalt kann vom Fluglotsen aus einem Pool von Möglichkeiten ausgewählt werden.

Moderne Automobile verwenden ein Sekundärradar, um die Annäherung eines Funkschlüssels zu dem Kraftfahrzeug festzustellen.

Erst bei erfolgreicher Identifikation und geringer Entfernung des Schlüssels zu dem Fahrzeug wird das Schließsystem der Türen entriegelt.

Eine für selbstsichere soldatische Feststellung IFF-Mode 4 wurde deshalb später konstruiert.

Die Transponder der Fluggeräte, die zu erfassend sind, antworten bei SSR und IFF auf das, auf dem Zulauf 1030 MHz empfangene Abfrage-Signal, auf dem Zulauf 1090 MHz.

Der Aufruf auf 1030 MHz wird hierzu bei SSR und IFF mit einem unterhalb des Körpers der Flugmaschine festgemachten senkrecht polarisierten λ / 4-Antenne abbekommen.

Der Interrogator kann doch mitunter wie ein Transponder in einem Flieger eingerüstet sein.

EIRP von maximal bis zu ungefähr 90 dBm können bei an wenigstens 27 dBi Spitzen-Impulsleistung und Antennengabe am Senderanlageausgang von SSRiff oder IFF-Interrogator zwischen 54 dBm bis 66 dBm erzielt werden.

Zum Beispiel Atmosphärischeions und Dämpfungs-Verluste und Polarisations-Verluste zwischen der Antennenpforten und den Empfängerzugängen, wie Koaxkabel, Hohlleiter-Dreh-Kupplung, Platthohlleiter, Siebe und Taster ist L die Gesamtheit aller Verluste, die auftretend sind.

Neben dem Identifizierungscode äußerst reichlich mehr Auskünfte über die trendige Flugsituation können an das Sekundärradar transferiert werden. Der Identifizierungscode wird jetzt einzeln für einen Flieger zugeteilt.

Vom Flugverkehrsleiter aus einer Datenbasis von Wegen ausgezeichnet werden kann der exakte Content.

Um die Berührung einer Funklösung zu dem Fahrzeug festzustellen verwenden moderne Autos ein Sekundärradar.

Das Schließverfahren der Pforten wird lediglich bei gelungener Identifizierung und ausreichender Distanz des Mittels zu dem Wagen entriegelt.